宇都宮市のLRTは、来月で開業から間もなく一年を迎えます。
まだ開業間もないので、様々な課題もありますが、宇都宮市のLRT整備は、大成功と言える結果が続々と公表されています！
広報うつのみや2024年7月号に掲載された、資料をもとに、LRTの開業効果を見ていきましょう。
今年４月にダイヤ改正し、増便を行いました。
それだけ、想定より利用者が多かったことを意味します。
ダイヤ改正をし、平日の利用者がなんと1.2倍になったということで、需要の掘り起こしにも成功したと言えます。
ライトラインの一日乗車券も３月末時点で９０００枚も売れているようですね！
すでに、観光コンテンツとして「宇都宮LRT」が定着し始めていることの現れでしょう。
「宇都宮餃子」と「宇都宮LRT」は街に観光客を惹きつける２大コンテンツとなりました。
昨対比での観光客数も１８%あまりも増加し、再度来訪の理由にLRTを上げている方が13.7%もいるのにも驚かされます。
街の移動手段にとどまらず、観光アトラクションとして乗車する人がこれほどいるとは、宇都宮市も嬉しい想定外な結果でしょう。
宇都宮市全体では、人口減少しているなか、LRT沿線では、不動産開発の活況に伴い、沿線人口が増えています！
約１２年ほどで、５０００人あまりもの人が沿線で増加しました。
特出すべきことは、ここ３年余りの傾向で、沿線外では転出超過が鮮明なのに、沿線内は２%あまりも転入超過していることです。
つまり、沿線では人口密度が増し、地域に活気が生まれ、宇都宮市の目指すネットワーク型コンパクトシティ構想がうまく進行していことがうかがえます。
また、沿線の工業団地には、巨額の１１００億円以上の新たな投資が、開業後に行われています。
LRT東側の開発投資額は６８４億円と巨額ですが、浜松市の資料がわかりやすいので引用させてもらいますと、（芳賀町のはがの字が間違っていますね笑😅）
総事業費における宇都宮市の負担は、なんと半額以下となります。
新聞報道等では総額の６８４億円ばかりが大きく取りざたされていましたが、資料をみればわかるように、半分は国費でまかなわれ、芳賀町の負担分もあり、実際の宇都宮市の負担は、約２００億円です。
整備費用の負担も、毎年予算のわずか１%未満で、コスパもよく、浜松市も検討材料として引用しているのでしょうね。
宇都宮市が負担する２００億円規模のインフラ投資に対して、工業団地だけで１１００億円の新たな投資を呼び込み、更に、民間の分譲マンションや住宅への投資等を合わせると、何倍もの巨額な民間投資を沿線に呼び込めたことになります。
その結果が、沿線の地価にも如実に反映されています。
以前の過去ログでもふれましたが、直近のデータでは、LRT沿線が地価上昇ランキングを独占しています。
過去ログ→【最新2024年！宇都宮市の公示地価はLRT効果が鮮明！】値上がりエリアと値下がりエリアを深堀りしてみたら・・！？
住宅地だけでなく商業地も駅東エリアが上昇率ランキングの上位を独占しており、LRTがもたらす経済の好循環が、沿線エリアに波及しています。
LRT開業後に沿線住民のライフスタイルも大きく変化！
LRTが新たに開業した駅東エリアは、公共交通が不便で、生活の足はもっぱらマイカーに依存していました。
それが、LRT開業とともに、マイカー依存からの脱却が見え始めています。
マイカーを利用せず、公共交通を利用する機会が増えれば、必然的に歩く機会も増え、健康増進にも大きな効果をたらすことに繋がるでしょう。
また、LRTを使えば、飲酒運転の心配がいらないので、沿線住民にとってお酒との付き合いの中で、脱マイカーが少しずつ浸透していることがうかがえます。
過去ログ→【宇都宮市のLRTと相性のいいアルコール！】イベントを活用しマイカー依存脱却のきっかけを！？
LRTを利用した移動満足度は大きく上昇！
データからは一目瞭然で、通学者、通勤者、通院者、子育て世代、車椅子利用者、いわゆる交通弱者すべてにおいて、移動の満足度が大きく上昇しています！
LRT開業前に反対していた方の多くは、「バスでいい！福祉を増やせ！」の一本槍でした。
そもそも考えてほしいのは、LRT整備のような公共交通の整備は、高齢者や乳幼児、マイカーに乗れない高校生くらいまでの学生など、交通弱者の方へ、移動の権利を保証する福祉政策です！
福祉を充実させる観点で考えるなら、称賛される公共事業です。
お年寄り向けの福祉政策だけが、福祉ではありません。
もしLRTがなければ、マイカーを気軽に利用できない交通弱者は、不便なバスかタクシーに依存せざる得ず、移動が大きな負担になっていたでしょう。
今回の調査結果だけでなく各種報道等でも、LRTを整備したことで街に大きな好循環が起こっていることが徐々に明らかになっています。
その結果、今までLRT整備に反対していた方の多くも、考えが変わってきています。
バス路線が充実している駅西エリアの経済は不調？
LRT開業で宇都宮市の駅東エリアは急速な勢いで発展を始めています。
一方、駅西エリアは駅前や大通りやでマンション建設の再開発は進んでいるものの、地価動向は東高、西低の流れが顕著になり、それだけ街の東西で民間投資の流入量に差が出ています！
過去ログ→【 地価の2極化鮮明！2024年の路線価、栃木県の最高地点はJR宇都宮駅東口！】東口エリアはさらなる地価上昇へ、立地適正化計画が変更に！？
（２０２３年と２０２４年の比較、黄色は値上がり幅、青は値下がり幅）
立体グラフを見れば、東西の差が歴然なのは一目瞭然です！
現状では、駅西エリアの方がバス路線は、充実しており、LRTが開通した駅東エリアより、広域での公共交通は充実しています。
しかし皮肉なことに、バス路線の拡充では街が発展しないことが、地価動向からは、鮮明に浮かび上がっています。
駅東エリアの地価が高くなっているとうことは、それだけ対象エリアに民間の投資資金が流入していることを意味します。
つまり、LRT沿線には新たな需要が生まれ、不動産開発が活発になり、地域に経済の好循環が生まれているということです。
結果的に、人が増え、税収も増え、街の持続可能な成長が促進されていることになります。
一方、街の西側には勢いがありません。
地価の上昇が鈍いということは、需要があまりなく、新たな不動産開発に勢いがないことを意味します。
なぜバス路線の拡充では、民間投資を呼び込めないのでしょうか？
投資家視点に立てばわかるバスへの不安！
バス路線は既存の道路を利用して運行できる公共交通ですから、専用軌道も不要で、自動車と共存し、コストも掛からず優秀な面も多々あります。
しかし、バス路線は容易に運行が開始できる故に、撤退も容易です。
現状、バス運転手の不足が深刻となり、全国で路線バスの廃線や減便が相次いでおり、トラブルが続出しています。
過去ログ→【宇都宮市のLRT西側延伸、待ったなし！？】バス運転手不足で公共交通の崩壊が始まっている！
日本中で人口が減少するなか、バス路線が無くなったところで、道路インフラは維持更新され、引き続き使えますから、マイカー利用者には何の影響もなく、困るのは交通弱者の方だけです。
一方、鉄道は専用軌道を持ち、簡単に撤退できません！
一旦レールが敷かれたら、鉄道網はよほどのことがない限り、維持されます。
法人、個人問わず、新たに巨額の投資判断をする際に、いつでも簡単に撤退できる公共交通を信頼するでしょうか？
LRT整備には巨額のコストがかかるだけに、都市として将来にわたる、長期のインフラ維持への決意が現れています。
一方、バスはある意味、マンパワーに依存したその場しのぎの公共交通であり、日本の悪しき「採算原理主義」の公共インフラへの対応を見ていれば、将来性に期待できないのは誰の目からも明らかです。
すでに、全国でバス路線の廃線・減便が相次ぎ、移動手段を絶たれた人の問題が取り上げられています。
仮にバスを採算度外視で運営するにしても、網の目のようなバス路線を細かなダイヤで維持するのは、人口減少が進行する日本では、物理的に不可能です💦
巨額の投資を決断する際に、考えるのは立地の将来性
民間が投資を検討する際に、公共交通としてバス路線を重視していないのは、明らかな事実です。
労働人口の急激な減少が進むなか、公共交通は必然的に、大量輸送と主要路線を軸とした、資源の再構築が不可欠で、選択と集中を行わざる得ません。
つまり網の目のような、バス路線の維持は、すでに時代遅れとなりつつあるのです。
大都市圏ですら、バス路線に依存した場所は、バスの廃線や減便により、移動の自由を確保するのが難しくなってきています。
地方都市では、路線バスの利用者は年々減少傾向で、マイホーム購入時には、マイカー移動だけを前提とし、バス路線等の公共交通へのアクセスを考慮しない人が多いのが実情でした😅
しかし、LRTのような専用軌道を備えた、街の主軸となる公共交通の沿線となると話は別です。
運行本数も、輸送容量も豊富で、時間も正確ですから、マイカー移動だけでなく、ケースバイケースで、公共交通の利用も考慮した、ハイブリッドな移動を想定できる立地となります！
つまり、移動の多様性を確保された立地であり、企業も個人も沿線に積極的に投資を検討できるようになったのです。
その結果が、地価動向には、克明に現れています。
インフラ投資を採算だけで判断する文化、そろそろやめませんか？
公共交通は人々の移動を保証する権利であり、「公共交通に必要な投資を行わない＝移動する権利の剥奪」に等しいことです。
LRT整備に賛否が白熱していた際も、やたらと採算性が話題となり、交通弱者の方へ配慮した、移動の自由を確保するといった認識がないように思えました。
日本と違い、福祉先進国のヨーロッパでは公共交通は住民に必要不可欠なインフラと位置づけられ、図書館のように無料で利用できる都市さえあります！
→公共交通機関無料化のフランス・モンペリエ 約半年で利用者が23.7％増加
フランスのこの地域の人口は約50万人であるので、宇都宮市とほぼ同規模の地方都市です。
環境汚染対策、交通事故の減少、交通渋滞の緩和等を目的とした公共交通無料化の試みが今、ヨーロッパを中心に広がっています。
多くの都市ですでに行われており、フランスやベルギーの都市に加え、ドイツも公害対策を目的として5つの都市で公共交通無料化を決めています。
ヨーロッパの路面電車にできて、日本で、できないわけがありません！
日本もそろそろ、公共交通の悪しき「採算原理主義」から脱却するべきではないでしょうか。
人の移動は経済を潤す！
先を行くヨーロッパの福祉政策を見ても、公共交通の整備を単体の事業収支だけで考えるのは、時代遅れな発想です。
そもそも、採算だけを重視するなら、公共とつける意味がありません。
LRTのような時間が正確で大量輸送が行え、安定した公共交通は、都市においてすべての人に必要不可欠なインフラだと考えれば、今までとは違った見方ができるはずです。
都市において、人の自由な移動を確保することは、結果的に経済の好循環を促します。
便利な公共交通ができ、気軽に移動できる機会が増えれば、自然とお金は流れます。
考えてみてください。
あなたが旅行に行く前に、旅行で使いそうな物を購入することはよくあることでしょう。
旅行には旅行費用だけでなく、関連の消費需要も大きく掘り起こし、経済効果は旅行代だけでは図れません。
もちろん、旅行に限らず、日常で人々が移動する機会が増えれば増えるほど、街にお金が循環し、経済は発展し、活気が生まれます。
移動しやすい都市は、街の魅力そのものにもつながります。
魅力がある都市には、人が惹きつけられ、移住者が増え、民間の投資の好循環が起こり、末永く持続可能な成長が続きます。
短絡的に、公共交通の採算性ばかりを考えるのではなく、移動の自由が確保された都市が生み出す経済の好循環にも注目するべきです。
個人的には宇都宮市のLRTの西側延伸が完了したら、週末だけでもヨーロッパのように公共交通の利用を無料化し、脱マイカーの意識を促すのに利用するべきだと考えます。
税金で運賃相当を負担したところで、人の移動が促進され、街全体として移住者の増加や、企業活動が促進されれば、結果として、市の収入は増えるのではないかと思います。
実際にヨーロッパで路面電車を無料化した都市では、人口が増え、財政が好転した例が多々見られています。
日本国内で75年ぶりとなる新しい路面電車を整備の英断を行った宇都宮市で、全国初、週末だけ公共交通無料のような、大胆な施策を打ち出せたらと思うと、ワクワクします😊
先を行く、ヨーロッパの公共交通へのあり方をお手本に、宇都宮市でも是非、公共交通の無料化を検討し、移動の自由が確保された魅力ある都市を目指して欲しいと、切に願います👏
★荻原功太朗の業務について★
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