JR宇都宮駅を中心としたLRT（次世代型路面電車）の整備や再開発計画はもっぱら東口が話題の中心となっていますが、実際には西口や中心市街地を含めた街全体としてて開発計画が存在しています。
予算や立ち退き交渉の問題、所有権が複雑であるなど様々な理由から計画が足踏状態になってはいますが、計画が消滅している訳ではありません。
再開発や地区整備にかかすことが出来ないのが公共交通機関などによるインフラ整備ですが、宇都宮市においてはLRTがその主力とされています。
宇都宮市に限らず少子・超高齢化による人口減少は少なからず訪れる課題です。
そのような状態になっても持続的に発展するまちづくりを考える必要がありますから、人口規模や構造、都市活動に見合った姿を検討し、早くから対策を講じていく必要があります。
そこで宇都宮市が将来に向け、実現を目指しているのが「ネットワーク型コンパクトシティ」です。
地方都市の活力低下は、対症療法で阻止できるものではありません。
中・長期的に観点から都市機能の在り方を根本的に見直し、居住機能や福祉・医療・商業等の都市機能の立地と、公共交通の充実に関しては包括的なマスタープランを作成して実現していくことが求められます。
これを実現するための「柱」とされているのが、下記の2つです。
●立地適正化計画
●市街化調整区域の整備及び保全の方針
これらを実現するためには構築されたエリアを公共交通機関・自動車・自転車が連携し、誰もが移動しやすい交通ネットワークの実現が必要です。
宇都宮市が、その主力としているのがLRTなのです。
国土交通性が早くから都市再生措置法等による地方都市再生の切り札として推奨してきた「多極ネットワーク型コンパクトシティ構想」ですが、それを実現するため、実際に行動している市区町村は、日本でも多くありません。
表明しているのは全国で62都市ありますが、実現に向け具体的な計画を検討しているのは宇都宮市を含め16都市（25.8％）しかありません。
さらに実現のため具体的な行動をおこなっている都市ともなればもっと少ないでしょう。
宇都宮市の駅東口再開発やLRTに関連する情報が全国的に脚光を浴びるのは、全国で最先端ともいえるネットワーク型コンパクトシティ実現の過程に注目が集まっています！
このように全国から注目を浴びている宇都宮市の整備事業ですが、つい先日、LRT整備区間のうちJR宇都宮駅西側 次世代型路面電車（LRT）整備計画について、佐藤市長が新たな計画実施を表明し話題になりました。
このニュースは下野新聞 SOONでも取り上げられています。
→ LＲＴ西側2030年代前半開業へ 教育会館まで、概算事業費は400億円 宇都宮市＿記事はこちら
計画では大谷観光地付近までのルートが検討区間とされています。
今回の計画では、そのうち駒生１丁目の県教育会館付近までの約５キロを結ぶ整備が具体的に表明されたのです。
この区間の開業は「2030年代前半」とされています。
先日ブログでJR宇都宮駅西口E街区の再開発について紹介しましたが、ご存じのように西口はマイカーでの移動のみが中心となっている現状では若い世代を中心に郊外化が顕著となり、都心へのアクセス改善が期待されていました。
全体としての開発計画もなかなかテコ入れが難しかったのですが、LRTが整備されるとなれば話は変わります。
各路線駅周辺を含め、人の流れが一気に変わる可能性がありますから、再開発とまではいかなくてもこの際だから建替えを検討しようというビルオーナーが現れるなど、不動産取引も活性化する可能性があります。
中心市街地の象徴ともいえる『宇都宮パルコ』の閉店からはや、３年もの月日が流れ、未だに空きビルのままでいる現状もなにより交通アクセスの理由が大きな要因です！
それだけ公共交通機関の駅の新設や整備が、近隣に影響を及ぼすのです。
→ 宇都宮パルコ、決まらない後継 閉店から３年、残り１年半で「限界」（下野新聞）
問題は概算事業費400億円が、はたして妥当かということです。
公共事業において概算である予算は、なぜだか「超過することが多いのでは？」と感じるのは私だけではないでしょう。
実際に来年開業されるLRT区間においても、当初の概算予算は458億円でした。
ですが最終的な事業費は、約1.5倍の648億円にまで膨れ上がってしまいました。
事業費が増加した原因はコロナ禍による工事遅延なども理由の一つとされていますが、着工当初から事業面積全体の約5％は用地が取得されておらず「まあ、大丈夫だろう」といった見込み状態で工事が進められ、結局ギリギリの状態になっても用地取得交渉が終了せず、結果的に1年開業を遅らせたという経緯があります。
インフレが加速する中、工事の遅れと用地取得の長期化などが予算超過の主な原因でしょう。
しかし、予算は超過しましたが、それ以上に街にもたらす経済効果があるのは確実です。
現場でLRT沿線の開発状況や地価の動向を見ても、街全体の価値の向上は明らかにプラスになっています。
日本全国で人口が減少するなか、都市間や地域間で、発展の差が大きくなっています。
ある一定の人口が維持できないと急速に街は衰退してしまいます。
そうなると、生活に欠かせない公共サービスすら維持するのが難しくなってしまいます。
開発余力のあるうちにインフラを整備して、既存住民や移住者が暮らしたい街として発展を継続させることはもはや至上命題なのです。
金額だけみると大きく見える予算ですが、宇都宮市と同等規模やそれ以下の人口の都市で行われている公共交通の整備や運営費からからみても、妥当な水準です。
宇都宮市が成功の見本としているLRT推進の富山市ですら人口は４２万人を切っていて、宇都宮市より１５％ほど少ない人口のなかで運営されています。
重要なことは目先の予算規模だけでなく、予算に対するコストパフォーマンスであり、長期に及ぶ影響です。
現状、中心市街地はマイカー移動が主な世帯には敬遠されがちです。
中心市街地や宇都宮市の西側にもLRTを早期に整備して、沿線の各ポイントに大規模無料駐車場を設置するなどして、交通ミックス利用できるような体制を組んだり、マイカーでの移動が困難になった高齢者の沿線への移住を税制でバックアップしたりと工夫が求められます。
少なくとも、今後の伸び続けるであろう観光需要を取り込むことにはLRTは大きく貢献することは間違いないでしょう。
宇都宮市の西側の開通予定は2030年前半予定とのことですが、東武宇都宮駅とJR宇都宮駅をつなぐエリアだけでも早急に開通させることが街の経済発展を考える上で重要です。
ぜひ早期にLRTの西側整備にも着手し、それとともに沿線に公共インフラを移設するなどの措置を行い、今後も急増する高齢者にも配慮して頂けたらと思います。
今回のLRT整備区間が具体的に発表されことをうけ、不動産市場も敏感に反応しています。
街の長期展望を考慮し、これから住宅購入を検討される場合には、LRTの駅を基準として居住エリアを考えるのは資産維持の観点からも重要です。
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