【宇都宮LRT開業１ヶ月！予想以上の大成功！】思わぬ需要と今後必要な対策とは！？

宇都宮のLRTは開業して１ヶ月経ちましたが、蓋を明けてみたら、結果は想像を超える大成功といえるでしょう！

ＬＲＴ開業１カ月、乗用総数は需要予測の1.4倍　広告効果は20億円か（下野新聞）

開業数日だけでも大行列の大盛況でしたが、１ヶ月経って利用者を集計したところ、乗客総数は１年目の需要予測の１・４倍となる、なんと約42万人にものぼりました！😳

宇都宮市によると、ＬＲＴ開業は全国で情報発信されており、約20億円の広告効果があったとみているようです。

この数字はかなり控えめで、街のブランド力向上や、知名度アップによる好影響が続くことからさらなる経済効果が見込めます。

実際に、SNSなどを見ていると凄まじい反響です！

とあるツィッターユーザーの宇都宮LRTに関する投稿を引用させてもらいますが、いいねの数がなんと２万件以上、リツィートも８千件以上です！

他にも有名なインフルエンサーがYou Tube等でも宇都宮LRTに乗車しに行く動画も散見されており、全国でも非常に注目を集めているのを実感します。

以前の乗車レポートのブログでも書きましたが、宇都宮の住民の多くが街に誇りを持てるきっかけになったのではないでしょうか。

過去ログ→【宇都宮LRT乗車レポート！】乗ったからわかる街の変化とは！？

さて、予想以上の大盛況は良かったのですが、、現状では盛況ゆえの課題も見えてきました。

開業１ヶ月で３件の自動車との接触事故

２件は、高齢ドライバーがLRTに突っ込んでしまう事故でした。

そして、もう１件はゼブラゾーンに止まっていた車とLRTの接触事故でした。

ドライバーも運転士もＬＲＴにまだ不慣れなことが原因でしょうが、事故が起こりやすいポイントに柵や看板などの設置をして、事故防止に努める必要があるでしょう。

LRTの休日乗車が予測の４～５倍に！

１日当たりの乗客数は、平日が通勤・通学客を中心に約１万２千～１万３千人で安定して推移しています。

そして驚くべきは、

土日祝日は１年目の需要予測を大幅に上回る平均約１万６千人の出だしとなっていることです！😳

つまり、LRT乗車することを目的に、宇都宮に来訪している皆様が相当数いるということになります。

実際に、『アトラクションのように何も用が無いのに終点までLRTに乗る親子』が散見するとSNS上では投稿が上がっています。

まさにLRTそのものが街の観光施設となり、全国から人を惹きつけています。

それにともなって問題になっているが、運行ダイヤです！

現状では、休日は平日より２０％ほど運行本数が少ないです。

運行本数は少ないのに、利用者数が多いのが現状です。

休日の需要が高く、輸送力が足りない現状が判明したことから、次のダイヤ改正で休日の観光客に需要のある時間帯の増便は必須になるでしょう。

ベルモールの来訪客は増加、東武宇都宮線との接続のため西側延伸の早期着工が必要か

順調な利用者数の増加により、沿線のショッピングモールであるベルモールは特需にみまわれています。

今後もベルモール周辺は活況を呈し、不動産価値も上昇が続くでしょう。

しかし、LRT開業に伴い、バス路線が再編されたこともあり、駅東の各所から中心市街地方面に直通していたバスの多くが減便されています。

特に影響が大きいのが東エリアの各地から東武宇都宮駅との接続になるでしょう。

現状では、LRTのトランジットセンター（乗り継ぎ中継地）までバスで向かい、JR宇都宮駅で乗り換え、西口のバスターミナルに向かい、西側の目的地に向かうことになります。

LRTが西側延伸し、東武宇都宮駅まで接続することは、早急の課題です。

実際に、駅東から東武宇都宮線沿線の、獨協医科大学に通うような高齢者の方には影響が出ています。

今までは最寄りバス停から、東武宇都宮のバス停で、徒歩移動で駅まで向かい、１回の乗り換えで通院できたのが（バス→東武宇都宮線）、バス→LRT→バスとなってしまいました。

JR宇都宮駅から獨協医大までは直通バスがありますから、東武宇都宮線を利用しないでも目的まで向かえますが、それでも乗り換えは一度増えることになります。

高齢者が便利にLRTを利用できるようにするためにも、LRTへの接続バスの利便性を向上させるとともに、LRTを早期に西側延伸させ東武宇都宮駅と接続することが必須となります。

西側延伸はどうなるか？

LRTが着工される以前の計画段階では、宇都宮市の住民の間でも賛否が別れており、２〜３割位の方がLRT導入に反対だったように肌感覚で感じています。

当時、反対派の多くは高齢者層で、２０代〜３０代若者の８割以上が賛成派だったのをよく記憶しています。

LRTが争点の市長選挙でも今の佐藤市長が接戦の末に勝利したこともあり、いかに当時多くの高齢者層が反対していたのかがわかります。（投票者の４割近くが６５歳以上でした😅）

開業後に実際の便利さや盛況ぶりにを見て、LRT賛成派に変わった方も数多くいるのは間違いないでしょう。

未だに西側延伸に反対しバス拡充を訴えているのは、１割に満たないのではないでしょうか。

全国でバスの運転手不足が深刻になっており、バス路線の維持が困難になっています。

現実的には反対派が主張するバス路線の拡充はおろか、現状のバス路線の維持すら危ぶまれています。

また、インフラ維持を担う建築業界で働く人も人手不足が年々顕著になっています。

そのため、年を負うごとに建築コストが増大することは間違いないでしょう。

そう考えると、LRT西側延伸は早期に着工を実現できないと、想定される建築コストが増大してしまう可能性が高いです。

うだうだ議論している時間はないのが厳しい現実です。

これから日本中でブルーカラー労働者の圧倒的な不足が深刻になります。

移民をいくら受け入れようとこの問題は簡単に解決できないのは目に見えています。

全国的に、公共交通をバスに依存している都市は、どのような手段になるにせよ、転換が迫られることになるでしょう。

幸いにも宇都宮市はLRTを軸に公共交通を再編すれば、バスへの依存度を減らすことが可能です。

運転手不足でバス路線の大幅な減便＆廃線が避けられない自体になる前に、LRTの西側整備を急ぐべきです。

LRT着工前の２０１８年頃には、自動運転車が早期に普及するから公共交通は不要との議論もありましたが、残念ながら政府の普及目標はまったく追いついてません。

単純なLRT路線とドライバーが事故するくらいなので、自動運転車と高齢ドライバーの事故が相次ぎそうなのは容易に想像できます。

みんなが低価格で当たり前に乗れるようになるまでには、まだまだ１０年以上の歳月が必要になるでしょう。

バス路線の維持限界はまったなしなのに、自動運転車の普及は全く追いつく気配がありません。

また、そもそもの問題として、今後はインフラの維持コストも爆増することが予想されるため、仮に自動運転車が実用化されたところで、嫌でもLRTを軸としたコンパクトシティ化が避けられないのが都市の宿命です。

現実的には、宇都宮市の成功を見て、LRT開発が地方都市で拡大する可能性の方が高いでしょう。

いずれにしても、時は待ってくれません。

開通１ヶ月で見えてきた課題を受け、改善できる点はすぐに対応し、早期に西側延伸を着工できるよう政治には期待したいです。