最新の調査結果から、外国人を除いた日本人の人口は、2023年の同じ時期と比べて、なんと86万1237人も減少しました。
日本人の人口は平成21年の1億2707万人をピークに15年連続の減少となりました。
１５年あまりで、なんと！５５０万人もの日本人が減ったことになります。
わずか１５年で今の兵庫県全部くらいの人口がすっぽり抜け落ちたような状況です。
人口減少は年々加速し、今年は１年間で和歌山県の人口分くらいがすっぽりと抜け落ちた状況となっています💦
加速する人口減少に対応した、コンパクトな都市の再整備は急務となっています。
クルマ社会がもたらした弊害
日本の国や地方自治体は、高度成長期以降、クルマでの移動を前提にした都市政策を施策してきました。
クルマで移動しやすい郊外に大型の新興住宅地を無秩序に整備し、人の流れ（生活拠点）を、旧市街地から郊外へと誘導（街の拡大戦略）し、街の活気維持や効率化には目をつぶってきたのです。
これにより、宇都宮市のような地方都市の中心市街地は、シャッター通りになってしまい、破壊されまくり、さびれた商店街だけが取り残されてしまいました。
国や地方自治体の規制緩和の施策により、全国的に、クルマ社会に対応した郊外開発は急速に進みました。
大量のクルマの移動に耐えられるよう整備された幹線道路の沿道には、大手チェーン店が乱立した結果、全国を見渡しても、どこも同じような街並みになり、殺風景で特徴のない空間に変貌してしまいました😓💦
人口が増加し続けていた局面では、まだクルマ社会がもたらす郊外化の弊害は表に現れにくかったのですが、人口減少が加速している今、問題が表面化してきています。
これからの日本社会は、加速する人口減少という抗うことのできない荒波に襲われます。
いままでの人口規模であれば維持できた大手チェーン店の郊外型店舗も、人口が減少して社会規模が小さくなった場所からは、採算性の悪化と、人手不足による従業員の確保が困難という理由により、撤退していきます。
この作用により、いまは、横並びに郊外型の大手チェーン店の店舗群が並んでいる日本各地の幹線道路沿いも、徐々に、空き店舗が増え続けるという悪循環に陥ります。
人口減少が加速する局面では、空き店舗の増加による景観の悪化、さらに空き店舗が増えるといった、負の連鎖は避けらず、幹線道路沿いは、廃れた空き店舗だらけのシャッター通りに変貌していくことが容易に想像できます。
最終的には、このような郊外型の社会は、好むと好まざるとに関わらず、規模の縮小を余儀なくされるでしょう。
先進国の中でも遅れている脱クルマ社会への道
日本の国や地方自治体は、他の各種問題同様に、クルマ社会の弊害とも真摯に向き合う努力をしてきませんでした。
日本は、世界中の先進国で進む脱クルマの流れに逆行する異質の存在になりつつあり、相変わらずクルマにとって都合の良い都市空間を守り続けています。
それは、住宅地に網の目のように整備された道路により分断された街並みや、クルマの移動を優先するために通学路でも歩道がない道路などが、日本各地で見られます。
本来であれば、人の生活を良くするための道具でしかなかったクルマですが、そのクルマ目線で街の整備を続けた結果、いつの間にか、主役の座が、人からクルマに変わった社会が構築されたのが、いまの日本の社会です。
クルマ社会は、日本の高度成長期を機に始まりましたが、当時のクルマは、自らの財力や権力を誇示する特別の存在でした。
高級車に憧れるような俗物思考が、長い間、日本では続いていましたが、最近になって、ようやく、その思考に変化がみられ、環境を意識する人が増えてきたように思われます。
宇都宮市はLRT整備で脱クルマ社会へ舵を切った！
日本の地方都市では、公共交通を維持し改善するという基本的な責務すら、民間企業に丸投げの地方自治体が多いのが実情です💦
現状では、地方自治体の主たる仕事は、クルマの渋滞対策となり、クルマの円滑な運行のみが目的となり、LRTに反対するような方々が主張するような「バスで十分」思考に陥りがちです😅
実は、クルマ社会そのものの転換には、クルマの通行を物理的に遮断する路面電車が最適なのです！
かつてのクルマ社会の到来では、路面電車の軌道を駆逐し、道路をクルマの専有物に変えてしまいました。
ヨーロッパの諸都市や自動車大国のアメリカの一部の都市ですら、「いまのクルマ社会を堪え忍ぶのは御免」という市民の気風が強まった結果、クルマの保有や使用に対する規制が次々に施策されています。
その象徴的な例が、道路に路面電車を再整備することで、世界の各都市で路線の復活や新設が進んでいます。
復活する際は、機能やデザイン性の優れた、宇都宮市が導入したLRT（新型路面電車）を新交通システムとして導入し、電停との段差のないお洒落な車両が、街の風景を生き生きと演出しています。
クルマ社会の到来以前の、人の往来が活発な健全な活気を取り戻すべく、LRTをはじめとする公共交通機関を飛躍的に拡充させた都市が数多く存在します。
しかし、日本の国や地方自治体は、この世界の流れから大きく遅れており、先進国では日本のみが、路面電車の復活という都市交通政策の世界的な潮流に乗り遅れています。
そんななか、クルマの通行を制限し、路面電車を新たに整備した宇都宮市は、脱クルマ社会に舵を切った先駆けといえ、人口減少に対応した先見性のある都市なのです🙌
脱クルマ社会への現実とは・・
「地方都市は保守的」と良く言われますが、いわゆる保守派と呼ばれる人たちが、過去に固執し、未来に配慮せず、いまの悪しき習慣に固執する傾向が強いからでしょう。
また少子高齢化が進んだことで、シルバー民主主義が問題となるなか、「今だけ」「金だけ」「自分だけ」の資本主義の負の側面が目立ち始めています。
世の中には車を運転できない人が大勢います。
普通自動車免許が取れるのは18歳からなので、17歳以下の人は運転できません。
このほか、体に障害を抱えて運転できない人もいます。
他にも、経済的に車を所有できない人、車は危険だからと運転を回避する人もいます。
2023年における運転免許保有者数は8,186 万で、運転免許を保有しない人は６歳以上人口の3０％あまりに相当します。
つまり、人口の３割ほどは、クルマ社会からはじき出された交通弱者なのです。
自分たちを含む現在の住民だけではなく、「子供や孫たちも同じ場所で生きていく」、という基本的なことにも気が付けなくなってしまった方が、増えてしまったは残念です。
子供たちや孫たちの生活を考えたら「いまのままのクルマ社会で良い」という結論にはならない筈です。
日本の地方に存在する小さな町や村では、マイカーは、生きるために欠かせない道具です。
すぐには、クルマ社会からの脱却は難しいかもしれませんが、人口減少社会の問題は、コンパクトシティ化を進めて、地方の中核都市に人を集めれば解決できる課題も多いはずです。
そのためにも、宇都宮市のような各県の県都には、公共交通を充実させ、クルマに依存しない都市生活できる環境を整えるべきでしょう。
加速する人口減少社会では、クルマ社会の維持に固執し、都市の集約化を先送りすることは、後々の世代に重荷を残すことになります。
宇都宮市には、LRTの西側延伸を早期に実現させ、東武宇都宮線へのLRT乗り入れなど、第２第３のビジョンも示し、日本の先進的な地方都市として脱クルマ社会をリードしてほしいですね🙌
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